STAZIONE DI MILANO PORTA SEMPIONE

 

Nei primi anni ottanta del XIX secolo la situazione ferroviaria milanese era dominata dalla nuova stazione Centrale alla quale pervenivano tutte le linee fino ad allora costruite. Come si è appena visto, dal lato occidentale c’erano le linee di Torino e la linea di Como; quest’ultima, abbandonata la stazione di Porta Nuova, si raccordava alla Centrale con una curva quasi ad angolo retto. Dal lato orientale, c’erano le linee di Venezia, Piacenza e Pavia. Appena fuori della Centrale, sul lato ovest, superato il bivio con la linea di Como, era situata la stazione di Porta Garibaldi (che non ha niente a che fare con l'attuale, omonima stazione), che fungeva da scalo per le merci; più oltre si inseriva la linea più recente, quella di Vigevano, sulla quale era sorta la stazione di Porta Ticinese. Lungo quest’ultima direttrice secondo i progetti della Società dell'Alta Italia si doveva costruire un grande piazzale di smistamento per far fronte al traffico in continua crescita, sia per l'aumento del numero delle linee confluenti a Milano, sia del traffico proveniente d’oltralpe, tramite i trafori del Frejus e del Gottardo.

Subito dopo, si avvertiva l’esigenza del riordino della stazione per le merci di Porta Garibaldi, all’origine destinata alla duplice funzione di smistamento e scalo per le merci in arrivo e in partenza. Qui si lamentava l'insufficienza dei magazzini e dei piani caricatori che non potevano assolutamente trattare il milione di tonnellate di merci, che vi transitavano annualmente. Fu perciò raccomandato di accelerare l'apertura della stazione di Porta Sempione nella quale trasferire quanto fino ad allora si faceva a Porta Garibaldi; così la stazione, seppure non completa, cominciò a funzionare[12] dal settembre 1883.

Alcuni interventi furono anche effettuati alla Stazione Centrale, con il raddoppio dei binari sul viadotto del Lazzaretto e l'aggiunta di altri binari sulla parte Nord dell'esistente, oltre il fabbricato degli uffici. Questi provvedimenti avrebbero consentito all'impianto di far fronte all'incremento del traffico merci a grande velocità, determinato anche dalle numerose linee in corso di ultimazione nell’Italia settentrionale: la linea della Valtellina per Sondrio, la Porrettana per Roma, la Pontebbana per La Spezia e quella per Cremona.

 Nei primi anni ottanta del XIX secolo la situazione ferroviaria milanese era dominata dalla nuova stazione Centrale alla quale pervenivano tutte le linee fino ad allora costruite. Dal lato occidentale c’erano le linee di Torino e la linea di Como; quest’ultima, abbandonata la stazione di Porta Nuova, si raccordava alla Centrale con una curva quasi ad angolo retto. Dal lato orientale, c’erano le linee di Venezia, Piacenza e Pavia. Appena fuori della Centrale, sul lato ovest, superato il bivio con la linea di Como, era situata la stazione di Porta Garibaldi (che non ha niente a che fare con l'attuale, omonima stazione), che fungeva da scalo per le merci; più oltre si inseriva la linea più recente, quella di Vigevano, sulla quale era sorta la stazione di Porta Ticinese. Lungo quest’ultima direttrice secondo i progetti della Società dell'Alta Italia si doveva costruire un grande piazzale di smistamento per far fronte al traffico in continua crescita, sia per l'aumento del numero delle linee confluenti a Milano, sia del traffico proveniente d’oltralpe, tramite i trafori del Frejus e del Gottardo.

Questa stazione, che sarà chiamata di Porta Sempione, si collocava all’incirca nell’area compresa fra le attuali vie Ippolito Nievo e Reggimento Savoia Cavalleria; la sua costruzione andò un po’ a rilento per le difficoltà frapposte dagli enti cittadini interessati, i quali l'accusavano di essere troppo vicino al centro e quindi di impedimento allo sviluppo urbanistico che andava allargando a macchia d’olio gli insediamenti residenziali ed industriali (in effetti essa è successivamente scomparsa, riassorbita completamente nel tessuto urbano). Ma la congestione del traffico delle merci in Milano era causa di seri danni finanziari. Ad essa occorreva porre rimedio con provvedimenti immediati, primo fra tutti questo nuovo scalo di smistamento, ma anche trovando uno sbocco verso sud.

Subito dopo, si avvertiva l’esigenza del riordino della stazione per le merci di Porta Garibaldi, all’origine destinata alla duplice funzione di smistamento e scalo per le merci in arrivo e in partenza. Qui si lamentava l'insufficienza dei magazzini e dei piani caricatori che non potevano assolutamente trattare il milione di tonnellate di merci, che vi transitavano annualmente. Fu perciò raccomandato di accelerare l'apertura della stazione di Porta Sempione nella quale trasferire quanto fino ad allora si faceva a Porta Garibaldi; così la stazione, seppure non completa, cominciò a funzionare dal settembre 1883.

Alcuni interventi furono anche effettuati alla Stazione Centrale, con il raddoppio dei binari sul viadotto del Lazzaretto e l'aggiunta di altri binari sulla parte Nord dell'esistente, oltre il fabbricato degli uffici. Questi provvedimenti avrebbero consentito all'impianto di far fronte all'incremento del traffico merci a grande velocità, determinato anche dalle numerose linee in corso di ultimazione nell’Italia settentrionale: la linea della Valtellina per Sondrio, la Porrettana per Roma, la Pontebbana per La Spezia e quella per Cremona.

La stazione di Milano Porta Sempione fu uno scalo di smistamento della linea Milano-Mortara, posta lungo il tratto compreso tra la vecchia stazione di Milano Centrale e quella di Milano Porta Genova, che iniziò a operare dal settembre del 1883 e venne dismesso nel 1931.

L'impianto fu edificato nel 1884 dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) lungo la ferrovia Milano-Mortara, nell'area compresa all'incirca fra le attuali vie Ippolito Nievo e Pallavicino, nella zona occidentale della città, fra il Parco Sempione e la Fiera di Milano.

La SFAI ne aveva ordinato la costruzione per far fronte all'incremento del traffico merci su rotaia, essendo ormai divenuto insufficiente il vecchio scalo merci di Porta Garibaldi.

La sua costruzione subì numerose interruzioni, poiché alcuni cittadini erano contrari alla posizione così centrale per uno scalo merci che avrebbe disturbato lo sviluppo urbanistico della seconda metà del diciannovesimo secolo a Milano.

L'inaugurazione avvenne nel settembre del 1883, nonostante i lavori non fossero ancora stati completati.

Con l'apertura della "cintura sud", avvenuta nell'estate del 1891, lo scalo divenne direttamente raggiungibile dai treni provenienti dalle linee per Genova, Bologna e, dal 1904, Venezia, non occorrendo più il transito presso la vecchia stazione centrale.

Lo scalo, insieme al tratto di linea ferroviaria sul quale si collocava, fu dismesso nel 1931, in occasione dell'apertura del nuovo assetto ferroviario della città.

L'area su cui sorgeva è stata successivamente assorbita dal reticolo viario e in gran parte occupata dal Parco Pallavicino.

Il piazzale dello scalo, di lunghezza pari a 1366 metri, era dotato di quindici binari e di tre cabine di manovra.

Nell'area settentrionale erano presenti un'officina ed una rimessa locomotive, in grado di ospitare trentaquattro mezzi. Quest'ultima era sussidiata da un'altra rimessa che permetteva il ricovero di ulteriori dodici locomotive