Alcuni violenti sbruffi di vapore dai fumaioli, … un sibilo simile a un fischio, … una cascata di scintille sprizzanti fuoco all’attrito delle grandi ruote slittanti sulle rotaie in fase d’avvio … e lentamente, con incedere maestoso, il convoglio si mise in moto. Quel serpentone di vagoni sferraglianti era trainato dall’Alciato e dall’Ariberto, le due locomotive a vapore francesi, nuove di zecca, appena uscite dalle officine Meyer di Mulhouse (Alsazia). Destinazione finale … Venezia. Viaggio epico, avventuroso … dopo 32km, a Treviglio, tutti giù! Fine della corsa! Erano finite le rotaie! E per Venezia? Perchè erano state caricate tutte quelle carrozze al seguito e tutti quei cavalli ?… per fare il trasbordo sulle diligenze e far proseguire Sua Altezza, i serenissimi suoi figli e le autorità, a zonzo per la campagna veneta, sino a Vicenza! Arrivati lì, ci sarebbe stato un altro convoglio ‘in coincidenza’, ad attenderli per l’ultimo tratto del viaggio, sino a Marghera! E lì ultimo trasbordo questa volta in battello sino a Piazza san Marco” Da Porta Tosa al Canal Grande, in tutto ‘solo’ 26 ore, fermate comprese! Non sarà stato un ‘freccia Rossa’, comunque, per l’epoca, era già un gran bel passo avanti rispetto a prima! … La linea arriverà a compimento solo 11 anni più tardi.
L’idea di un collegamento ‘veloce’ Milano-Venezia, partì già nel 1835, proprio dalla città lagunare per far circolare più velocemente le merci dal porto di Venezia a Milano, le due capitali del Lombardo-Veneto austriaco. La cosa, sulla carta, era semplice trattandosi di un percorso totalmente in pianura. Venne costituita una società l’Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta (in tedesco k. k. priv. Lombardisch-Venetianische Ferdinandsbahn) per elaborare i progetti e curare la realizzazione di quello che sarebbe stato prescelto.
Il progetto era ambizioso sia per le difficoltà tecniche legate a questo mezzo di trasporto del tutto nuovo, che per le dimensioni economiche che lo stesso comportava.
La prima idea fu quella di creare una ‘direttissima’ Venezia-Milano senza fermate intermedie, lungo un percorso che unisse le due capitali, per la via più breve.
La seconda idea , propugnata da Carlo Cattaneo, segretario della sezione lombarda della società. fu invece quella che la ferrovia sarebbe stata molto più profittevole, qualora si fossero toccate le varie città, insistendo sul concetto che il criterio da seguirsi per la costruzione non fosse tanto il risparmio di chilometri, quanto il guadagno di passeggeri. Sarà quest’ultimo, alla fine, il progetto vincente.
Poichè la Ferdinandea era una ferrovia molto lunga, tutte le aziende siderurgiche che avrebbero potuto fornire i “raili”, fecero le loro migliori offerte, sperando di vincere la commessa. le rotaie, potevano essere acquistati nelle ferriere “nazionali” (cioè austriache), oppure in Gran Bretagna, riconosciuta maestra delle tecnologie produttive del settore.
Un’altra società privata stava ultimando la costruzione della Milano-Monza che, partendo dalla stazione di Porta Nuova (Milano), sarebbe stata inaugurata il 17 agosto 1840. C’era chi, ventilando la non necessità di costruire la Stazione di Porta Tosa, caldeggiava la proposta di prolungare direttamente questa linea toccando Bergamo per poi congiungersi, a Brescia, con la Ferdinandea ancora in progetto, e chi invece sosteneva, tirando l’acqua al proprio mulino, che la Ferdinandea dovesse da Brescia arrivare direttamente a Milano, tagliando fuori del tutto Bergamo, Chiaramente c’erano grossi interessi economici gioco, banchieri ed azionisti che speculavano pesantemente in Borsa con operazioni non del tutto lecite.
Alla fine, nel 1840 l’imperatore Ferdinando I, rimossi a Vienna gli ultimi ostacoli burocratici per l’approvazione definitiva, firmò la Sovrana Risoluzione del ‘privilegio‘. indispensabile per dare inizio alla costruzione effettiva della ferrovia.
l percorso venne suddiviso in otto ‘tratte‘. Alcune di queste, partirono in ritardo perchè ancora il percorso non era stato completamente definito. Il 7 aprile 1841 si ebbe la posa prima pietra per la costruzione del lungo ponte sulla Laguna per il collegamento di Venezia con la terraferma.
La prima tratta di strada ferrata ad essere completata ed inaugurata il 12 dicembre 1842, fu la Padova-Marghera, Il collegamento della linea ferroviaria con Venezia centro, fu comunque garantito da un servizio di natanti da Marghera al Canal Grande.il 30 Maggio 1843, si pose la prima pietra all’altro capo della linea, a Milano, per la costruzione della stazione provvisoria di Porta Tosa e l’inizio della tratta Milano-Treviglio.
13 gennaio 1846, dopo nemmeno cinque anni di lavori, venne inaugurato il ponte sulla Laguna. Contemporaneamente quel 13 gennaio 1846, venne inaugurato il tratto di strada ferrata Padova-Vicenza. Il 15 febbraio 1846 furono inaugurati i 32 km della Milano–Treviglio. Volendo proseguire per Venezia era necessario, come si è visto, il trasbordo in diligenza fino alla più vicina città già servita dalla strada ferrata Ferdinandea. Da lì si sarebbe potuto riprendere il treno, fino a Marghera, quindi trasbordare su un imbarcazione per raggiungere Venezia.
La Prima guerra di indipendenza del 1848, fra l’Impero Asburgico e il Regno Sabaudo, era iniziata con la rivolta di Venezia contro gli austriaci, seguita a ruota dalle Cinque giornate di Milano. La successiva battaglia di Curtatone e Montanara contro le truppe del feldmaresciallo Radetsky culminate con la sconfitta italiana di Custoza, rallentò la costruzione dei tratti rimanenti ….
I moti insurrezionali del 1848 infersero ingenti danni alla ferrovia in costruzione, in particolare al ponte sulla laguna. Il manufatto venne parzialmente demolito e usato dai veneziani per contrastare i tentativi austriaci di rioccuparla, dopo essere sta cacciati.
Il feldmaresciallo Radetzky, comandante dell’esercito austriaco, chiese a Vienna un tecnico esperto per il ripristino delle opere danneggiate.
Vienna inviò a Verona l’ingegner Luigi Negrelli, con la qualifica di Commissario ministeriale per la riorganizzazione nel Lombardo-Veneto dei servizi delle ferrovie, dei ponti e delle miniere.
Negrelli affrontò, con decisione e competenza, una situazione, aggravata dal fatto che buona parte delle locomotive non erano disponibili in quanto requisite a Venezia, ancora in mano agli insorti.
I ponti danneggiati furono ricostruiti, i terrapieni riassestati e la strada ferrata esistente, completamente ripristinata.
Il 3 luglio 1849 fu completata la Verona (stazione Porta Vescovo)–Vicenza
A rallentare ulteriormente il prosieguo dei lavori, nel 1852, contribuì pure la gravissima crisi economica dell’impresa appaltatrice che rinunciò a completare l’opera.
Il 14 dicembre 1852 fu comunque inaugurato il raccordo Verona (stazione di Porta Nuova) – Verona (stazione di Porta Vescovo)
Il 22 aprile 1854 anche il tronco Verona-Brescia, venne completato.
Ritornato il cantiere sotto la gestione privata della Società delle ferrovie lombardo-venete , il trattoTreviglio-Bergamo-Coccaglio fu completato nel giro di due anni, e la linea completamente aperta per tutti i suoi 288 km. Eravamo il 12 ottobre 1857.
Iniziata nel 1857 durante il Regno Lombardo-Veneto di Francesco Giuseppe, la Stazione Centrale di Milano (piazza Fiume – attuale piazza della Repubblica) venne inaugurata da Re Vittorio Emanuele II. l’11 febbraio 1864, Da questo momento, i convogli diretti a Venezia, partiranno da questa nuova stazione, mentre quella di Porta Tosa verrà dismessa.
Il 5 marzo 1878, con il completamento della linea diretta Treviglio-Rovato), con esclusione di Bergamo, si ridusse il percorso di 21 km passando dai 288 iniziali ai 267 km, che sono quelli che percorriamo oggi con l’Italo o il Freccia Rossa. Il tronco per Bergamo, fu declassato a linea di interesse locale,
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